НДСВ

“Равен старт”, “масова приватизация”, “социална справедливост”, “равенство пред закона”, “800 дни, след които …”, “борба с корупцията”, “ниски данъци”, “излизаме от кризата” и пр. и пр. – етикети на лъскави политически PR балони. Те галят сетивата и приспиват ума. След прекомерното им надуване вече знаем какво се случва. Катастрофа. Виновни няма. Публиката е разочарована и изоставена сред парченца синтетика, задължена да плати сметката за “забавлението”, след което може да напусне залата или да впери поглед в поредния нарастващ PR балон. На най-старателно рекламирания и усърдно раздувания правителството на ГЕРБ е написало: “МАГИСТРАЛИ”.

ЛОЗУНГИТЕ, ЗАКЛИНАНИЯТА И АМБИЦИИТЕ

За 35 години Тодор Живков е направил 250 км магистрали. Ние сме си поставили целта да направим 250 км за 4 години. По пътищата ще ври и ще кипи. Ние като правителство ще направим толкова, колкото предишните други правителства на България за 20 години, казва министър Плевнелиев. Тези думи, не знам защо, ми напомнят на едни други, казани в друго време и от друг политик – Георги Димитров. България ще постигне за 10–15 години онова, което други народи са постигнали за векове. Партията пък беше перифразирала ентусиазма по свой начин: “Петилетката – за три години”.

Експерти ще лягат и ще стават само с магистралите – "Хемус", "Струма" и "Черно море". Ще се боря със зъби за построяването им (25.01.2011), продължава министърът и бодро обещава 7 автомагистрали и 7 скоростни отсечки, макар пари да няма за всичките и проекти също, нито археология, нито отчуждения. Но обещанието е дадено. Медиите го повтарят и повтарят. Само дето често пропускат да уточнят, че срокът това всичкото магистрално щастие да ни сполети е на хоризонта, нейде в далечната 2020 г.

Магистралите са всичко! От мечта на поколения българи и антикризисна мярка до средство за осигуряване на запазено място в пантеона на българската история, според откровенията на премиера Борисов. “Три неща да довършим докрай – борбата с организираната престъпност и корупцията, магистралите, спортната зала на София – мисля, че ще останем в историята. Това е мечтата на поколения българи” – в деня на Съединението 2010 г.

“Това е нашата най-важна антикризисна мярка – инфраструктура, асфалт, строителство, работни места и възможност за бизнес след това” (11.09.2010).

“Аз съм тук, за да строя магистрали, естакади, мостове и пътища. И след 50 години като си отида, да знаят хората какво съм направил. Другото е всяко чудо за три дни.” (03.12.2010, при инспекция на АМ "Тракия".)

“Стискайте зъби още малко! Магистралите ще доведат инвеститори” (пред конгреса на КТ “Подкрепа”).

Балонът се надува и надува, превръщайки България в държава на магистралите. Всички лотове изпреварват графиците, ежеседмично бодро докладват пред медиите чиновници на АПИ, министърът на строежите, че дори и премиерът. За дни правим пътища, които другите строят с години и при това, постигайки ниски цени. Приемането на апликационната форма на АМ "Тракия" е “феноменално и невероятно”, а стартирането на АМ "Струма" само по себе си е “страхотно постижение”. Единственото, което все още не са се сетили да направят управляващите, е да извикат “чрез магистрали – към прогрес”! Тогава всичко ще си дойде на мястото.

МАГИСТРАЛИ НА РЪБА

Колкото и правителството да раздува балона с еврофондовете, неудобната истина е, че то изпълнява амбициозната си магистрална програма с пари от бюджета. И съвсем не става въпрос само за националното съфинансиране, което е в рамките на 15%–25% от договорената стойност на строителството. Процедурите по работата с пари на европейските данъкоплатци предполагат след приключване на етап, направените разходи, които ЕК признае за допустими, да бъдат възстановени. След време обаче може да се окаже, че 50% от магистралите са построени с наши пари – взети от всички български граждани, а и с тези на поколенията след нас, предвид дългосрочните заеми, които се сключват за обслужване на мегамечтата ни – да пътуваме от София до морето за 4 часа, например. И ако това не е достатъчно, за да изпаднем в еуфоричен възторг от мащабното строителство, то стартът на внедряване на тол-системата, даден тези дни от министерски съвет, би трябвало да ни накара да се почувстваме истински европейци. Все пак, ако не друго, това е шанс да платим и втори път магистралите си!

Отчайващо вярно е, че България няма нито една цяла автомагистрала, както и че от София не се стига до никоя европейска столица по аутобан. Също толкова потискащо е и че нямаме пари за пътища. Отдавна. Чак от 1985 г, когато рязко намалява строителството им.

Предвидените пари в бюджета на АПИ за тази година ще потънат в запълване на дупките, а тези от бюджета на МРРБ ще стигнат единствено за плащане на отчуждения и проектиране. Вероятно и заради това търговете за строителство на части от магистралите се печелят от офериралия най-ниска цена, а не от предложилия най-добра оферта. Понятия като “икономически обоснована цена”, с каквито се оперира в Германия например, все още са непозната практика за институциите ни, задаващи правилата.

В надбягване с времето, ударно препускайки към средствата от еврофондовете, магистралите се строят на ръба – на сроковете, на финансирането, дори на закона.

“Ускоряването” на АМ "Люлин" струва на бюджета допълнително 37 млн евро. Правителството не само че не санкционира изпълнителя за закъснението, както се беше заканило, но дори прие анексиране на цената, която нарасна от 148 млн. на 185 млн. евро. Министър Плевнелиев се похвали, че е намалил исканата от турската фирма строител индексация, което, разбира се, е повод за гордост, макар представянето на едно увеличение за намаление да е… смущаващо! Де да беше само това обаче! Към цената трябва да добавим и пренебрегването на изискванията на закона за обществените поръчки (ЗОП), защото правителството допусна българските подизпълнители, включени като помагачи в строителството, да бъдат избрани без публична процедура. Заради… бързането!!! Този факт няма как да не породи съмнения относно конфликт на интереси и прочие зависимости, чийто резултат обикновено рефлектира в размера на еврофинансирането, доколкото се приема като нарушаване на процедурите за откритост и прозрачност.

Строителството на магистралите е съпътствано от един и същ проблем и той касае т.нар. “чист старт” . Това се отнася както за АМ "Люлин", АМ "Тракия", така и за АМ "Марица", дори и за АМ "Струма". Процедурите за избор на строител (АМ "Струма"), даже и самото строителство (АМ Тракия и АМ Марица) започват без ОВОС, завършени отчуждителни процедури, археология, работни проекти, строителни разрешителни. Повечето от тези етапи зависят пряко от държавните и общински чиновници. Всичко се прави, преправя и коригира паралелно, в движение! За сметка на какво и кого обаче?!!

В суматохата на преследване на срокове и евромилиарди все по-вероятно е в жертва негласно да бъдат принесени качеството и безопасността. Между изливащия се върху ни възторжено оптимистичен водопад от информация за изпреварващо графика строителство все още трудно, но вече се прокрадват реплики за стресиращи и видимо прикривани нарушения.

Прокуратурата разследва препроектирането на АМ "Люлин", вследствие на което част от предвидените в първоначалния вариант подпорни стени са заменени с предпазни мрежи, а колоните са по-малко от необходимото. Има съмнения, че новите проекти са съобразени с наличните съоръжения и кофраж на турската фирма строител, както и че вложени железни сглобки и профили не отговарят на стандартните.

От браншова камара “Пътища” констатират наличие на потънало скеле вследствие тежестта на връхната конструкция на съоръжението, както и че никой не кара строителя да го изгради отново, а също и че отводнителните канавки се правят ръчно с лопати и мистрии, а не с машина, която да вибрира бетона, гарантираща неговата плътност и мразоустойчивост, и прогнозират, че скоро ще трябва да се подменят или ремонтират. При проверка на сцеплението на хидроизолацията на съоръженията е установено, че същата не отговаря на спецификацията и макар асфалтът да е положен, е направено предписание за премахване и направа отново, т.к. хидроизолацията се разслоява.

Макар от края на март 2009 г. 16 камери да предават онлайн строителните работи, това не дисциплинира строителите, отчитащи в справките (от 8 януари 2011 г, например) 1000 работещи, когато в действителност на терена са едва 130, нито предотвратява наводняването на третия тунел и появата на пукнатини на пътен възел “Църква” седмица след пускане на движението по него! Истината е, че АМ "Люлин" се строи денонощно, на осветление и при лоши условия на труд. Констатираните нарушения от Инспекцията по труда са 200! Дали от бързане да се включат в графика, или за да се харесат на проверяващите, строителите на магистралата сложиха пътна маркировка преди нанасяне на последните два слоя асфалт!

Запитан (на 10.03.2011) ще има ли проблеми със сигурността на преминаващите по АМ "Люлин", министър Плевнелиев отговаря: “Срокът за пуск ще бъде спазен”! Как ли трябва да се тълкува това?!!

Преди дни до публичното пространство успяха да стигнат и резултати от направена проверка на строителството на АМ "Тракия" по поръчка на транспортното министерство. Несъответствия в геологията, високи подпочвени води, бликащи на 50 см под трасето (при заложена в проекта дълбочина 3,20–4 метра), отсъствие на 40 напоителни канала и 3 водопровода (в проекта на лот 4), които пресичат АМ, фиктивни проверки, приключващи час преди да е възложено започването им, влагане на нестандартни материали са само част от констатациите. Министър Плевнелиев отрича официалното наличие на доклада, както и констатациите в него. Затварянето на очите пред проблемите обаче не ги решава, а само ги задълбочава и отлага във времето. Още повече че ДНСК съобщава (март 2011 г) за издадени около 10 наказателни постановления на строителите на АМ "Тракия" за липса на сертификати за влаганите материали. Това медиите го “пропуснаха”. Министърът – също! Както и въпроса за отговорността в случай на доказани нарушения! Пет институции си я разделят, но Плевнелиев не направи себе си съпричастен с тях! Дали трябва да сме изненадани?!! Едва ли, след като вече знаем, че това са магистрали на ръба.

Светла Василева